ヒュンダイ Ioniq 5N テスト: 驚愕のイリュージョニスト

すでに大賑わいのいとこである Kia EV6 GT のリリースから 1 年半後、Hyundai Ioniq 5N がついに市場に登場しました。韓国ブランドのエンジニアが時間をかけたとしたら、それは、この平和な電気機械を回路機械にするという、これ以上に厳しい仕様のボックスにチェックを入れたかったからだと言わなければなりません。その結果、物理法則に対する挑戦となり、電気に関連するすべての偏見に大きな打撃を与えることになりました。

まとめ

スタイル: Nキー
ステロイド中のイオニク
あらゆる面で良い
宝探し
料金
と
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3年前、ヒュンダイ自動車界にある種のユニコーンを立ち上げました。イオニック5。半分セダン、半分 SUV であるこの電気自動車は、独自のスタイルで際立っており、今でも際立っています。今日、ヒュンダイはホットな新車を発売することで、再びカードを再シャッフルすることに成功した。イオニック5N、であること以上でもそれ以下でもないと主張する人トラックに乗るために設計された。「N」は、ヒュンダイのスポーツカーが設計される韓国の中心地である南陽市だけでなく、トラック用に開発された有名なサーキットであるニュルブルクリンクの名前でもあります。

そしてそのために、彼女には「それ」がありません650 馬力と特殊なエアロ付属品強調表示します。実際、そのエンジニアは、熱自動車を運転する感覚を再現できるようにすることに着手しました。どうやって？特にギアボックスの存在をシミュレートすることによって。華麗ですか、それともグロテスクですか？

スタイル: Nキー

私たちのテストモデルの特徴であるマットブルーのペイント（900ユーロのオプション）がなければ、モータースポーツに深く関わっている湾岸石油タンカーのペイントを必ず思い起こさせます。ヒュンダイ Ioniq 5N は、遠くから見るとその「文明化された」バージョンとあまり変わらないように見えます。ただし、さまざまな特殊な車体要素により、長さは 8 センチメートル (合計 4.72 メートル)、幅は 5 センチ以上になります。一方で、最低地上高が低いため、身長が2センチ減る。同様に、フロント (+2.5 cm) とリア (+5.5 cm) のトラックが幅広になりました。 Ioniq 5 で採用されたスポーティなアプローチが、2 つのエンジンの出力を不当に増大させることに限定されなかったことが、すでにはっきりとわかります。

ブレードまたはブレード中央のオレンジ色のキーに加えて、グリルには「Nマスク」を装備このセットは、従来の電気自動車ではエアインテークなしで済む場所に、実際のエアインテークを設置するという特殊性を備えています。軌道上で運用され、バッテリーとモーターは適切な温度に維持できる必要がある強力な放電と再充電を繰り返します。路上では、アクティブシャッターが空気取り入れ口を閉じて空気力学を改善し、電力消費を削減します。

側面では、サイドスカートにもオレンジ色の縁取りがあり、これも特徴的なシールドが組み込まれている後部にあります。ディフューザー。リアウィンドウの上には、メーカーの N モデルの特徴である三角形のブレーキランプが付いています。

こちらも無視は不可能21インチの大きなリムそして何よりも、新しいピレリ P ゼロ E タイヤ(寸法 275/35R21)、イタリアのメーカーによって自動車用に開発されました。

客室は、いくつかの変更が加えられる場所でもあります (はい、簡単でした…)。まず第一に、それはでのみ提供されますユニークな100%ブラック仕上げ。フロントでは、レザーとアルカンターラを組み合わせた内張りがヘッドレストの下にNリマインダーを備え、バケット形式に変更される。したがって、充電中にリラックスを促すゼロ G シートを終了します。

ルーフライナー常に黒で、スポーティさを呼び起こし、標準で提供される広大なガラスルーフを縁取っています。

コックピット上部のレイアウトが他のバージョンの Ioniq 5 と同じである場合、N モデルは一方、完全に特化したセントラルコンソール。古典的なバージョンでは、この目新しさが占める領域は単に浮遊しており、左側と右側の部分の間の床レベルでの循環が残っていることを覚えておく必要があります。スポーツバージョンでは、コンソールは同じレベルに設置されています、一方、肘掛けの長さはわずかに萎縮しており、ポケットと缶ホルダーは座席の間の低い位置に格納されています。この変更の目的は、単に象徴的なものではありません。このように配置すると、コンソールを使用すると、ドライバーの右脚を順番にサポートできます。サーキットでの走行セッション中に、パッドが両側に配置されます。

その「実践」の部分では、コンソールには 2 つの USB-C ソケットが収納されています(クラシックバージョンでも USB-A コネクタが提供されます)誘導充電器。人間工学に基づいた小さな欠陥、駐車支援カメラの制御はドライバーの手首の直下にありますポケットに物を入れたいとき、そして驚くべきことに、このカメラはどんな速度でも起動できます。この場合、前の表示に戻るために画面メニューに戻ることが必要になる場合があります。

車のややマニアックな特性について話しているので、接続性について指摘しましょう。カープレイなどアンドロイドオートワイヤレスでも可能になりましたカメラによる室内バックミラー、クラシックミラーモードでも操作できます。

この筋肉質バージョンのステアリングホイールも完全に新規です。 2本スポークのリムと大きな中央クッションを廃止し、快適性よりも競争を呼び起こす3本スポークバージョンを採用しています。これにもありますスポーティなドライビングモード専用の一連の（たくさんの！）ボタンそしてそこに戻ります。

最後に、後ろの方に、乗客は依然として Ioniq 5 の 3 メートルという驚異的なホイールベースの恩恵を受けていますしたがって、このセグメントでは非常に優れた足元スペースを確保しています。

一方で、トランクの容量は 47 リットル減少します (つまり、527 リットルではなく 480 リットル)。、二重底の一部に取り付けられたスピーカーの欠陥であり、車の音を改善するためにあるのではなく、特定の運転モードで熱機関（またはジェット機…）の排気の仮想ノイズを拡散させるためにあります。活性化された。ダブルエンジン義務、それもありません不機嫌なフロントボンネットの下にしかし、ヒュンダイはエンジン音を再現するための2番目のスピーカーを収容する余地をまだ見つけていました。

ステロイド中のイオニク

シルエットが主に体に合わせて作られている場合、それは明らかに見た目のためだけではありません。 Ioniq 5N は下面も大幅に改良されました。

バッテリー側では、元の 77.4 kWh が 6.6 kWh 増加して合計になります。84kWh ブリュット。理論的には、これにより車は次のことが可能になります。満タンで最大448km走行可能、これは 21 kWh/100 km をわずかに超える承認された消費量に相当します。これは、20 インチのリムを装備した場合の HTRAC 四輪駆動バージョンより 2 kWh 多く、19 インチのホイールと比較した場合は 3.5 kWh です。

急速充電機能はわずかに改善されており、充電時間はわずかです。800 ボルト DC 端子で有名な 20 ～ 80% を達成するには 18 分。ただし、依然として 11 kW に制限されていますが、バッテリーの容量が増加したため、AC 充電はわずかに遅くなります。

2つのエンジン明らかに車の重要な部品を構成しています。彼らは発展することができる最大609の累積馬力通常時、ブースト作動時は10秒間最大650馬力経由ステアリングホイールのボタン、約 10 秒後に再度要求できる値などです。

これらの追加の 41 馬力はほとんど役に立たないように見えますが、運動時間のわずか 10 分の 1 秒を節約できます。0 から 100 km/h まで、車はわずか 3.4 秒で加速します。。さらに重要なのは、最大速度が「制限」されていることです。260km/h、Ioniq 5Nは、これまでに提供された中で最速のヒュンダイスポーツモデルになります。

馬のブースト、最大トルクは740Nmです有名な魔法のボタンを押すと 770 Nm まで上昇します。ちなみに、HTRAC バージョンは最大 325 馬力、605 Nm のトルクを発揮し、0 ～ 100 km/h 加速は 5.1 秒で、最高速度は 185 km/h に制限されます。

この機械的な嵐を地上で乗り越えるために、ヒュンダイのエンジニアは、制御されたサスペンションを車に標準装備した、電子リミテッドスリップディファレンシャルとアクティブトルク分配装置も装備されており、後者は主に後輪に送られることがわかっています。

あらゆる面で良い

シャンパーニュ・アルデンヌの TGV 駅を出発し、私たちのテストには道路部分が含まれており、ジュヴァンクールにある機器メーカー、ボッシュの開発サーキットに向かうことになります。まず最初に注意すべきことはエコモードでは、この Ioniq 5N は音もなく動作し、ほとんど平和な電気製品として通用します。。街中で操縦するだけで、全長 12.42 m の回転直径がクラシックバージョンよりも 44 センチも大きいことがわかります。必然的に、ハンドリングに多少影響が出ます。、しかし、いずれにしても、Ioniq 5はすでにこの分野のベンチマークではありませんでした。

シャンパーニュ地方の二次的なネットワークでは、数多くのカーブがあるため、もう少しダイナミックなペースを採用するように促されますが、トラックの少し後のほうでマシンのパワーをすべて解放する時期が来ることを忘れないでください。

そして、私たちは 3 年前の Ioniq 5 の発売を思い出します。この車はバランスのとれた挙動を持ち、カーブでの姿勢を正しく制御しますが、その質量 (2.1 トン) を完全に忘れることはありませんでした。信じられないかもしれませんが、制御されたサスペンションと高性能タイヤのおかげで、この N バージョンの 3 メートルのホイールベースと 2,230 キロの重量は、ほとんど完全に忘れられるほどの驚異的な収容力を備えています。加速、ブレーキング、コーナリングが驚くほど簡単に繰り返されます。。それはとてもシンプルです。車はとても疲れないようなので、簡単にできます。自分が小さな GTI のハンドルを握っていると自分に言い聞かせる。たとえステアリングを引き継ぎたくなるほど道路を読みやすいゴムの幅に導かれてはいけませんが、車が軌道を逸脱する可能性はまったくありません。つまり、自尊心のあるスポーツウーマンと同じように、自分自身もそれに気を配らなければなりません。

でも安心してください、運転支援バッテリーも車線内を維持するのに役立ちます単純な不注意の場合。この件に関しては、運転支援機能を設定するためにアクセスする必要があるメニューの深さについて不満を言うことしかできません。ご存知のとおり、運転支援機能は起動するたびにすべて再接続されます。できますかメイン画面へのショートカットの割り当てを選択しますステアリングホイールにあるお気に入りボタンを使用してそれらをグループ化します。残念ながら、優先構成を作成することはできませんこれを 2 回のクリックで呼び出すことができました。日常的には苦痛ですが、この車はドライバーに提供する特定のデバイスをケチらないため、その後私たちが招待されるサーキット体験にも悪影響を及ぼします。

宝探し

ジュヴァンクールでは、止まることのない悪天候に濡れたトラックが私たちを迎えてくれます。最初の偵察周回を先導するインストラクターが私たちに水上計画の危険性を知らせても、彼はそれ以上に私たちの熱意を和らげることはなく、単にオーバードライブをしないように勧めるだけです。

しかし、サーキットに出発する前に、韓国メーカーのエンジニアがスポーティなドライビングのために投入した兵器を発見する時が来ました。そして彼らが文字通りお互いを手放したと言っても過言ではありません。

ハンドルを握るには、まず次のことに慣れる必要があります。サーキット走行に特化した数々のコントロール。下部にある 2 つの「N」ボタンを使用すると、スポーツモードを呼び出し、動的パラメータへのショートカットを提供できます (ただし、運転支援設定の無効化は考慮されていません)。 N モードを選択すると、この車は何よりもエンジニアリングの狂気を明らかにします。8速デュアルクラッチギアボックス。しかし、技術資料は明確です。市場にあるほぼすべての電気自動車と同様に、この車には単一比の減速機が装備されています。実際には、このボックスは物理的には存在しません。これら 8 つのレポートは完全にシミュレートされています(はい…) N e-Shift というシステムによるものです。

しかし、ステアリングホイールのパドルを操作することで、猛烈な勢いでギアを上げたり、シフトダウンしたり、特徴的な衝撃さえ感じます熱機関のブレーカーのトリガーポイントに到達したときに発生する、場合によっては暴力的なギアチェンジ。しかしそれでは？この魔法のトリックを成功させるために、ヒュンダイのエンジニアは電気モーターのトルクをいじり始めました。偽のブレークポイントを定義して有名なジャークを作成する。

そして、その錯覚は視覚的に強化されます。真偽回転数カウンターとノイズメーカーによる可聴音N Active Sound+ が提供する選択肢で利用できます。小型サーマルセダン「i30N」の2リッターエンジンの合成音を使用しています。この音は、シミュレートされた熱エンジンの回転数と相関付けられます。すると脳はただ驚くだけです。

これはすべて、単なる役に立たない、さらにはグロテスクなギミックであると簡単に考えることができます。実際にはそうではありません。確かに、実際にはギアチェンジのたびに生じるトルクの中断は、加速のスムーズさを損ないます。さらに、発射制御装置はこのシミュレーションなしでも正確に動作します。一方で、こうした虚偽の報告があったことで、パイロットはステアリングをより正確に管理できるようになりますシフトダウン段階でのバッテリーの最適な回生により、より正確なエンジンブレーキが提供されます。しかし、最も驚くべきことは、素晴らしいことでしょうか? — これらすべてにおいて、サーマルカーを運転したことがない限り、シミュレーションが実行されているときは、自分が電気で運転していることを忘れるのに数秒もかかりません。

常にハンドルを握って、赤いNGBボタン（N Grin Boost用）も私たちの注目を集めています。 N モードで操作中に後者を押すと、41 馬力と 30 Nm の追加トルクを解放できます。

Ioniq 5N では、フロントアクスルとリアアクスル間のトルク配分を11段階で調整ドライバーが推進力、トラクション、またはよりバランスの取れた動作を好むかどうかに応じて異なります。でも待ってください、まだ終わっていません。

回生ブレーキにはサーキット専用モードも搭載最大 0.6 g の力でブレーキをかけることができ、各減速フェーズを最適化してバッテリーを最大限に活用し、より長く走行できるようにすることを唯一の目的としています。この同じバッテリーには、プレコンディショニングモードまた、アキュムレータの温度を理想的な使用範囲内に維持することを目的とした回路専用であり、温度は 2 つのエンジンと同様に計器ブロックにも表示されます。

最後に、N ドリフトオプティマイザーは、その名前が示すように、スライド専用モード。これは実装が最も簡単というわけではありませんが、専門家の手に渡されたときに Ioniq 5N をドリフトさせることができます。

しかし、濡れたトラックに戻りましょう。インストラクターの注意事項を十分にお守りいただきましたが、車の限界をいじらずにはいられない。このような危険な運転状況において、所々のアスファルトの水分飽和に関連するハイドロプレーニング現象の実際のリスクを除外すると、マシンのトラクションはまさに驚異的でしたこのタイプのマシンの場合。直線での力強い加速時やヘアピンからの立ち上がり時でも、タイヤのグリップを失うことはありませんでした。見事な P Zero E は、まるでドライトラックのような錯覚を与えることができます。急ブレーキの場合も同様 —加速を制御し続けながら左足でブレーキをかけることも可能です—、ここで車は、カーブに入る前に単に列に留まることを拒否する可能性があることを決して示唆していません。魔術！

料金

もっている78,000ユーロ、ボディカラー以外のオプションなし、Ioniq 5N は、3 年前の Ioniq 5 が「単純に」そうであったように、ヒュンダイがカタログに載せた中で最も高価な車。絶対的に見て、明らかに高すぎます。しかし、650 馬力、770 Nm のトルク、最高時速 260 km/h という技術的特性を端から端まで考慮して熱同等の値を探すと、壁にぶつかります。環境保護罰金（最大6万ユーロ）により価格が上昇するか、電動化されており罰金の対象ではないものの、より入手しにくい価格で表示されるためか。

たとえ、もっと手頃な価格で、理不尽なパワーを持つ電気自動車がたくさんあるとしても（MG 4 XPower、Volvo EX30 Twin、Smart #3 Brabusなど）、これほど発達しており、ひるむことなくサーキットを周回できるものはありません。。その唯一の本当の競争相手は、実際には起亜EV6GT (585 馬力、74,690 ユーロ) と技術基盤の重要な部分を共有しています。

と

もちろん、この Ioniq 5N にも欠点がないわけではありません。日常的には、そのスポーティな構成により後部座席は不快になり、その寛大な空気圧フィットは自律性を溶かすでしょう文明化されたバージョンよりもはるかに高速です。一言で言えば、本物のスポーツウーマンです。また、マルチメディアインターフェイスの非常に完璧な人間工学について広く議論することもできます。エンジニアたちは、この N バージョンをスパイシーで魅力的なものにする残りの要素すべてを慎重に検討し、エレクトリックのダイナミックな特性の欠如についての多くの先入観を打ち破ったようですので、私たちはさらにそうするつもりです。車。