Passer \u00e0 une voiture \u00e9lectrique<\/strong> (VE) va bient\u00f4t devenir quasi-obligatoire en Europe o\u00f9 la fin des mod\u00e8les thermiques est d\u00e9j\u00e0 dat\u00e9e<\/a>. Sans parler du co\u00fbt que cela va engendrer pour les pays du Vieux continent<\/a>, le prix d'une “watture” n'est pas encore \u00e0 la port\u00e9e de toutes les bourses. Actuellement, il faut surtout compter sur les diverses aides de l'\u00c9tat<\/strong> pour faire baisser la facture, mais rien ne dit qu'elles dureront \u00e9ternellement<\/a>. La solution la plus p\u00e9renne serait que les VE soient moins ch\u00e8res \u00e0 produire<\/strong> et pour \u00e7a, il faut notamment r\u00e9duire le co\u00fbt d'un composant essentiel : la batterie<\/strong>.<\/p>\n
Ce n'est pas pour rien que les entreprises sp\u00e9cialis\u00e9es s\u2019\u00e9chinent \u00e0 travailler sur des batteries efficaces pendant tr\u00e8s longtemps<\/a> capables de se recharger en quelques secondes<\/a>, et encore, si elles en ont besoin<\/a>. Avant d'en arriver l\u00e0, les fabricants comme le chinois CATL essayent de cr\u00e9er des batteries au sodium<\/a>, un mat\u00e9riau plus abondant et moins co\u00fbteux que le lithium<\/strong> utilis\u00e9 actuellement. L'entreprise qui fournit Tesla<\/strong> ou le groupe Stellantis<\/strong>, entre autres, n'a pourtant plus rien dit \u00e0 ce propos depuis l'an dernier. Jusqu'\u00e0 aujourd'hui.<\/p>\n
